|
THERE IS ALWAYS SOMETHING WAITING AT THE END OF THE ROAD. IF YOU ARE NOT WILLING TO SEE WHAT IT IS, YOU PROBABLY SHOUDN’T BE OUT THERE IN THE FIRST PLACE. |
|
BANDEN
Eigenlijk kan ik wel een hele website maken over alleen de banden. De banden zitten namelijk zo ingewikkeld in elkaar dat zelfs de fabrikanten er moeite mee hebben.
Er spelen zoveel dingen mee bij de fabricage van banden dat het onmogelijk is om dat allemaal te kunnen begrijpen. Maar de belangrijkste dingen moeten natuurlijk wel even aan het licht komen.
Zoals ik al vele malen eerder heb vertelt is de band het enige tussen auto en wegdek wat contact maakt. Daarom kan je misschien hele goed remmen hebben maar zonder goede banden sta je nog steeds niet snel stil, anderzijds kan je wel je motor gaan opvoeren maar met de verkeerde banden kom je nog steeds niet snel van je plek af.
De keuze van de band is heel erg persoonlijk, maar is ook afhankelijk van het gebruik. Elke band heeft zijn eigenschappen en is goed voor een bepaald doeleind.
Laat ik vertellen dat de bandenspanning die we in de banden doen alles uitmaakt. Daarom is het belangrijk wat er met de band gebeurd tijdens het rijden. Laten we stellen dat het belangrijkste is dat de prestatie het beste is voor een bepaald gebruik van de band en het daarbij zoveel mogelijk behouden van het gevoelselement. Waarmee ik bedoel dat we goed moeten voelen wat de auto doet of gaat doen.
Tip: aanpassingen aan de bandenspanning moet altijd in kleine stapjes gedaan worden want de effecten kunnen groot zijn.
RUBBEROPPERVLAK
Cirkels van KAM staan in verhouding met het rubberoppervlak. Men wil steeds bredere banden omdat meer rubber voor meer grip zorgt. Daar is natuurlijk weer een mooie formule voor: Wrijvingscoeff. = F-wrijving / F-normaal = C1 * e^ (C2* A) A is contact oppervlak C1 en C2 zijn vaste waarden
De cirkels van KAM (zie afbeeldingen aan weerzijden) Waren in eerste instantie bedoeld om de remkrachten en dwarskrachten te kunnen optellen.
Uit deze berekeningen blijkt dat een heel klein beetje bredere band al veel effect heeft omdat er meestal geaccelereerd of ge remt word wanneer de auto een bocht maakt ofwel niet geheel exact rechtdoor rijd. Een brede band heeft vooral dwars op de rijrichting een groot contact oppervlak, Dit oppervlak heeft in de bocht dezelfde hoeksnelheid maar verschillende stralen(versterkt door vervorming van de band). Hierdoor ontstaan verschillende snelheden van de band op het contact vlak met de weg, waardoor een deel van de beschikbare wrijvingskrachten in blinde spanningen in de band worden vernietigt. Dit laatste heeft wel een voordeel. Als de band een beetje slipt is er weer een nieuw deel van de band dat wel de juiste snelheid heeft, zodat de slip geleidelijk aan opgebouwd word.
Even belangrijk als de keuze van de band is de spanning, waarmee hij wordt opgepompt. Aansluitend op het verhaal hiervoor het volgende. Een hard opgepompte band heeft een hogere stijfheid. Zodra hij gaat glijden vormt hij terug naar een vorm die bij een lagere dwarskracht hoort. Maar omdat de band hard is, is het vervormingsverschil klein en de responstijd van grip/gecontroleerde drift naar slip kort. En daarmee dus ook de reactie tijd voor de bestuurder. hoge bandenspanning = hoge stijfheid = snelle respons van de band = korte reactietijd voor de bestuurder. En hoe zachter de band, het tegenovergestelde natuurlijk. Lagere bandenspanning = lagere stijfheid van de band = tragere respons van de band = langere reactie tijd. Daarnaast heeft de lagere bandenspanning een groter contact oppervlak tot gevolg en dus meer grip.
De bandenspanning meten is lastig. Het beste is om bij het vervangen van een band de spanning exact op de fabrikant voorgeschreven waarde te zetten. voordat de band op de grond wordt gezet. Deze spanning meet je met je eigen bandenspanning meter. Dit is de bandenspanning onbelast en je gebruikt dit als referentie waarde. Als de band onder de auto zit word de bandenspanning weer anders door het gewicht van de auto die er op rust. Een hoge asfalt-temperatuur maakt enerzijds de band zachter en laat anderzijds de lucht in de band uitzetten. Welk effect heeft hier de overhand?
Als je op deze manier te werk gaat en bij het testen in stapjes van ca. 0.05 bar de respons van de band voelt, kun je voor verschillende omstandigheden heel goed vaststellen wat voor jouw motor het beste werkt. n dit verhaal zijn verder alle aspecten van stabiliteit buiten beschouwing gelaten. En natuurlijk is het voor aansprakelijkheidsredenen het beste om met de voorgeschreven bandenspanning te rijden.
UITLEG VAN BANDENMAAT
205 / 55 / 15 91-H
205 is de sectie breedte in mm 55 is de hoogte van de wang in percentage van de breedte 15 is de velg diameer in inches 91 is een indicatie factor voor het draag vermogen H is een snelheidsaanduiding
SNELHEIDS AANDUIDING:
J = 100
OVERIGE AANDUIDINGEN
TL Banden met deze aanduiding zijn van het type Tubeless (zonder binnenband) Tegenwoordig zijn praktisch alle banden van dit type |
